Write an article about Mengurangkan kenderaan persendirian tak perlu tunggu sehingga 2040 .Organize the content with appropriate headings and subheadings (h1, h2, h3, h4, h5, h6), Retain any existing tags from
Kuala Lumpur kini berdepan dengan krisis kesesakan lalu lintas yang semakin meruncing meskipun pelbagai rancangan jangka panjang diumumkan seperti Pelan Tempatan 2040.
Hakikat di lapangan menunjukkan peningkatan ketara penggunaan kenderaan persendirian, yang terus bertambah di jalan raya dan memenuhi hampir setiap ruang tanah lapang di ibu kota yang begitu aktif ditukar menjadi kawasan parkir berbayar.
Lebih membimbangkan, kadar penggunaan pengangkutan awam di Kuala Lumpur masih rendah, iaitu di bawah 20% — jauh daripada sasaran 70% yang ditetapkan oleh Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) menjelang 2040.
Apakah kita perlu tunggu 15 tahun lagi untuk mula bertindak? Jawapannya tentu tidak. Perubahan boleh dan perlu dimulakan sekarang dengan strategi dasar yang tegas dan pelaksanaan yang berani.
Caj kesesakan langkah tegas kawal trafik
Konsep caj kesesakan (congestion pricing) terbukti berkesan di bandar-bandar utama dunia seperti London, Stockholm, Singapura, dan yang terbaru New York.
New York bermula dengan mengenakan caj sebanyak USD9 untuk kenderaan persendirian memasuki zon tengah Manhattan dari 5 pagi hingga 9 malam. Selepas 9 malam, caj berkurangan kepada USD2.25. Dibandingkan dengan caj di kota London sebanyak £14 untuk setiap kenderaan, ternyata New York lebih murah.
Matlamatnya bukan hanya untuk mengurangkan trafik tetapi juga menjana dana untuk menambah baik sistem pengangkutan awam. Kuala Lumpur wajar mengambil inspirasi ini.
DBKL boleh melaksanakan zon caj kesesakan di kawasan pusat bandar seperti Bukit Bintang, KLCC, dan Jalan Masjid India, sebagai langkah permulaan. Tiga kawasan ini mempunyai stesen rapid transit yang tersedia dengan kapasiti yang tinggi, dan tidak akan membebankan pengguna kenderaan persendirian.
Sistem ini bukan sahaja boleh mengurangkan jumlah kenderaan secara drastik, malah dapat mengubah tabiat perjalanan harian penduduk ke arah penggunaan pengangkutan awam. Namun, adakah DBKL berani dan bersedia?
Pada masa yang sama, DBKL mesti menaikkan kadar parkir sedia ada di ibu kota setaraf bandaraya dunia, kerana itulah taraf yang diidamkan oleh KL iaitu menjadi bandaraya bertaraf dunia.
Mengorbankan hasil kutipan parkir demi kepentingan jangka panjang bandar raya akan memberi manfaat yang lebih besar kepada semua pihak.
Penambahbaikan pengangkutan awam
Meningkatkan sistem pengangkutan awam mestilah menjadi keutamaan negara, bukan hanya sebagai alternatif tetapi mod pengangkutan utama. Ketersambungan, ketepatan masa, kebersihan dan keselamatan adalah kriteria asas yang perlu dipenuhi untuk menarik lebih ramai penumpang.
Tambahan kepada MRT, LRT dan komuter sedia ada, perkhidmatan ‘last mile’ seperti bas rapid transit (BRT), e-scooter, laluan pejalan kaki yang lebar, mesra pengguna dan laluan berbasikal perlu diperluaskan dan dirancang dengan tepat dan berkesan — bukan seperti yang sedia ada sekarang.
Masalahnya, pembangunan pengangkutan awam tidak memberi pulangan segera dari segi kewangan kepada pihak berkuasa tempatan seperti ruang parkir atau konsesi lebuh raya. Ini menyebabkan pembangunan infrastruktur pengangkutan awam agak terbantut dan kadangkala tidak diberi keutamaan yang wajar.
Hentikan pembinaan lebuhraya bertingkat
Fakta perancangan bandar moden jelas: lebih banyak jalan raya tidak akan menyelesaikan kesesakan, malah akan menggalakkannya. Fenomena ini dikenali sebagai ‘induced demand’ di mana peningkatan kapasiti jalan raya hanya membawa lebih banyak kenderaan ke dalam bandar.
Lebuh raya bertingkat bukan sahaja menggalakkan pemanduan, bahkan mengorbankan ruang bandar yang bernilai tinggi dan mengganggu wajah bandar. Kos pembinaannya tinggi dan keberkesanannya rendah dalam jangka masa panjang.
Sebaliknya, peruntukan tersebut lebih baik digunakan untuk memperluaskan sistem pengangkutan awam dan menjadikan bandar lebih mesra kepada pengguna, pelancong dan pejalan kaki.
Pembangunan berorientasikan transit
Dalam keadaan sekarang, TOD sepertimana yang disebutkan dalam pelan tempatan 2040 tidak akan berhasil dan agak sukar dilaksanakan. Ia merupakan cadangan yang amat mantap di atas kertas, itu saja.
Bagaimana mungkin strategi ini akan menjadi kenyataan sedangkan pelan induk MRT 1, 2 dan 3 dilandaskan berhampiran lebuh raya, tanpa ruang-ruang tanah yang tersedia untuk dibangunkan perumahan kos rendah dan sederhana.
Jalur MRT dan banyak stesen-stesen yang dibina dan yang sedang dirancang lebih tertumpu pada kawasan perumahan bernilai tinggi. Bayangkan bagaimana perumahan kos rendah akan terbina di sekitar stesen-stesen Bangsar South, Mont Kiara, Sri Hartamas, Dutamas, Kompleks Duta dan beberapa lagi.
Persoalan utama ialah: di manakah pembangunan perumahan mampu milik di sekitar stesen-stesen ini atau apakah ada kesilapan perancangan tentang jalur dan stesen yang banyak tertumpu ke kawasan elit?
Kita telah banyak menyaksikan terlalu banyak projek mewah di kawasan TOD yang tidak mampu dimiliki oleh golongan sederhana dan B40, seperti KL Sentral, Semantan, Pusat Bandar Damansara, Phileo Damansara, Taman Tun, Mutiara Damansara dan Surian.
Ini bertentangan dengan prinsip sebenar TOD yang bertujuan untuk mengurangkan kebergantungan pada kenderaan persendirian.
Tindakan berani
Kita tidak memerlukan lebih banyak pelan kertas atau sasaran jangka panjang yang tidak realistik. Kita perlukan keberanian politik, konsistensi dasar, dan tindakan segera.
Sekiranya DBKL benar-benar komited untuk menjadikan Kuala Lumpur sebuah bandar yang lestari, mesra alam, dan bebas kesesakan maka langkah-langkah yang terbukti berkesan di bandar-bandar dunia mesti dilaksanakan sekarang, bukan hanya diletakkan dalam pelan 2040.
Zon bebas kenderaan seperti ‘pedestrian street’, serta kawasan-kawasan khas tanpa kenderaan boleh membantu mengubah budaya dan persepsi masyarakat terhadap penggunaan kenderaan peribadi.
Kita tidak boleh terus bergantung kepada pendekatan lama yang banyak memihak kepada kenderaan persendirian. Masa depan mobiliti bandar menuntut perubahan berani — demi kelestarian kota, kesihatan penduduk dan kesejahteraan generasi akan datang.
Mungkin lembaga penasihat dan pengurusan tertinggi DBKL perlu ke New York terlebih dahulu untuk melihat penurunan jumlah trafik di sana selepas caj kesesakan dilaksanakan.
Seperti biasa, gunalah dana awam untuk membantu merumuskan keputusan yang lebih bijak.
Â
Artikel ini adalah pandangan penulis dan tidak semestinya mewakili FMT.
and integrate them seamlessly into the new content without adding new tags. Include conclusion section and FAQs section at the end. do not include the title. it must return only article i dont want any extra information or introductory text with article e.g: ” Here is rewritten article:” or “Here is the rewritten content:”